Londonban csaknem lemaradtam a gépről. Kézitáskámban valami nagyon gyanús árnyékot vetett a biztonsági szolgálat a képernyőjére. Megmotoztak, semmi szabálytalant nem találtak. Már mindenki beszállt és a helyén ült, amikor az ülésre zuhantam. Égett a figyelmeztető jelzés: „A biztonsági öveket kérem becsatolni!” Míg a gép a kifutópálya elejére sétált, oldódni kezdtek bennem a görcsök, aggodalom nélkül adtam át magamat az ülés ölelő karjainak.
Egyszerre csak eszembe jutott egy régi „ismerősöm” akiről sok mindent olvastam. Wittmann Viktor volt ő, egy jeles, hajdani repülős, az úttörők közül való. Életéről keveset tudunk, jóformán csak annyit, amennyit halálakor a nekrológok közöltek: 1889. július 23.-án született Szolnokon, ahol utca őrzi az emlékét. Budapesten is utcát neveztek el róla. Tanulmányait a Budapesti Műszaki Egyetemen végezte, 1910-ben kapott diplomát. Már egyetemi évei alatt foglalkozott a repüléssel. Érdeklődését Bánki Donát keltette fel a levegő meghódítása iránt. A Rákos-mezőn az első úttörők között ott találjuk Wittmannt is. 1910-ben Reimsbe járt, itt volt az európai repülés központja akkor, és itt szakmai ismereteit bővítette. 1910-ben az Osztrák-Magyar Monarchia hadügyminisztériuma első ízben írt ki versenypályázatot, mely nyomán, 1911 tavaszán úgy döntöttek, hogy az „Etrich Taube” típust rendszeresítik a repülőalakulatoknál. Amikor Wittmann egy ilyen monoplánnal bemutatót tartott Németországban, műszaki igazgatói állást ajánlottak számára az egyik újonnan alapított repülőgépgyárban. Ő azonban visszatért Budapestre, és az 1913-ban megalakult Magyar Repülőgépgyár Rt. főmérnöke és berepülő pilótája lett. Már 1911. augusztus 3-án megalakult a Magyar Géprepülők Szövetsége, mely a 22 éves Wittmann Viktort addigi teljesítményei elismeréseként, vezetőségi taggá választotta, a szövetség szaktitkára lett.
Az új gyár alapjait ő rakta le. Ezt az üzemet három pest-budai mamutvállalat – a cég a Ganz, a Danubius Waggon és Hajógyár, valamint a Weiss Manfréd Művek – pénzelte. Első telepe az egykori Szivattyú és Gépgyár Váci úti műhelyének telepén volt, a mai Árpád híd közelében. 1915-ben Albertfalvára költözött, ahol UFAG (Ungarische Flugzeugfabrik Aktien Gesselschaft) néven, a háború végére a monarchia legnagyobb repülőgépgyára lett. Bár a Magyar Repülőgépgyár Rt. katonai gépeket épített, Wittmannt kezdettől fogva izgatta a repülőgép polgári célú hasznosítása is. Az Aviatika című szaklapban megjelent cikksorozata bizonyítja, hogy már 1911-ben felismerte, a repülőgép katonai felhasználása mellett, hogy forradalmi változásokat hozhat a civil közlekedésben is. Éppen ezért tervbe vette, hogy napi feladatai elvégzése mellett, hozzákezd egy utasszállító gép tervezésének. Az első világháború kitörése azonban megakadályozta Wittmannt elképzelési megvalósításában. A Magyar Repülőgépgyár Rt. műszaki igazgatójaként, minden idejét a katonai repülőgépek építése és berepülése kötötte le. Az elkészült gépeket ugyancsak ő adta át az osztrák-magyar légierő képviselőinek.
Wittmann nemcsak jeles konstruktőr, hanem kiváló pilóta is volt, több hazai és külföldi repülőverseny győztese, aki 1914-ben magassági világrekordot is javított. 1913-ban a Magyar Aero Szövetség felhívására, Zsélyi Aladárral együtt pilótavizsgát tett Wiener Neustadtban. 1913. augusztus 20-án Rákosmezőn rendezték meg a második nemzetközi repülőversenyt, melyen Wittmann Viktor 1220 méteres magassági, és 45 perces időtartam repülésével első lett. 1913-ban megnyerte a Szombathely – Kőszeg – Szombathely távrepülő versenyt is.
1914 áprilisában 1100 kilométeres távrepülő versenyt rendeztek cseh, osztrák és magyar pilóták részvételével. Wittmann a Magyar Repülőgépgyár Rt.-ben készült Lohner géppel indult, mellyel sikerült megszereznie az első helyet. 1914 júliusában, ugyanezzel a géppel a Pöstyénben megrendezett nemzeti repülőversenyen 2200 méteres magassági csúcsot állított fel, megnyerte a sebességi díjat, s az összteljesítmény pontozása után első lett. Ekkoriban kötött haláláig tartó barátságot Karinthy Frigyessel, akit rendszeresen elvitt magával repülni
Egy népszerű, a repülést ismertető könyve is ránk maradt, melyet Ch. Turner könyve nyomán készített (A repülésről. Bp. 1914. Magyar Könyvek 758). A könyv – ami a repülés addigi eredményeinek pontos áttekintése – a repülés szerelmesének a vallomása. Ez kitűnik az előszóból. „A repülés történetét csak úgy lehet megírni, mint a világ történetét. Kezdődik ott, ahol az ember, és úgy hisszük, bevégezni is csak az ember fogja. Mindaz, amit eddig elértünk, még a legutóbbi esztendők eredményeit beleértve, csak bevezetőül szolgálhat egy könyvhöz. Egy könyvhöz, amelynek fehér lapjaira sok élet, töménytelen energia és tudás fogja majd beírni annak a történetét, hogy miképpen lesz a levegőég korlátlan urává az ember.”
Wittmann a repülés mártírja lett. 1915. május elején egy Lohner-típusú kétfedelű gépen – melyet a vezetése alatt álló gyár készített – Bécsbe repült egy Zigler nevű pilóta kíséretében, hogy két nap múlva átadják a gépet a katonai átvevő bizottságnak. A halálos végű baleset 1915. május 9-én, a gép utolsó próbarepülésén történt a Bécs melletti asperni repülőtéren. Egy túl éles kanyarnál a gép, mintegy 30 méter magasságból lezuhant és törmelékei alá temette a pilótát és Wittmannt. Zigler kisebb zúzódásokkal megúszta a balesetet, de Wittmann, aki ekkor a gépet vezette, a helyszínen meghalt. Sírját a Kozma utcai izraelita temetőben a Közlekedési Múzeum gondozza.
Wittmann Viktor rövid pályafutásának neves tanúja volt Karinthy Frigyes, aki a tragikus baleset után „A repülő ember” címen, korábbi írásait összegyűjtve, egy kis kötetben állított emléket barátjának (Bp. 1915. Athenaeum. Modern Könyvtár 460-461). Karinthy – akinek a repülés iránti érdeklődését több írása is őrzi – többször is felszállt Wittmann-nal. Talán ő az első magyar író, aki repülőgépen ült. A Wittmann emlékére szánt kötet első írása, „A pilóta” című novella 1912-ben az „Esik a hó”című kötetében már megjelent (Bp. 1912. Nyugat, 113-118). Ez az írás egy képzeletbeli pilóta halálos végű rajza. Amikor ezt írta, még nem repült Karinthy, de ez indította a Wittmann-nal való barátságra. „Ellenőrizni akartam egy régebbi novellámat – írja – aminek „A pilóta” volt a címe, hogy jól írtam-e meg ott a repülést”. Első közös repülésükre 1913. október elején került sor. Erről Karinthy 1913. október 5-én kelt „Először repülni” című írásában számol be derűs humorral. „Kedves Wittmann – írja – borzasztó hálás vagyok önnek: ilyen szépen soha életemben nem féltem, így csak nyolc éves korában tud az ember félni az ágyban, szemben a szekrénnyel, ami esetleg hétfejű sárkány is lehet, ha elfújják a lámpát.”
Az írás a pilótát is bemutatja. „Ön, kedves Wittmann, az első testestől-lelkestől pesti fiú, aki repült. Önnel került fel ez a furcsa, hitetlen, cinikus város a levegőbe. Ön az első madár, aki pesti argót beszél már, a mi kalitkánkban nőtt fel és kendermag helyett pesti humort és pesti szavakat szedegetett fel.” Karinthy az „Aeroplán” című írásában is az első repülés emlékéről írt. Viszont nem ez volt az utolsó közös repülésük. „A dugóhúzó” című írás, ami 1914. július 18-án jelent meg, egy újabb közös emlékük, Karinthy Wittmann-nal a rákosi repülőtéren egy Lohner-típusú gépen „2 dugóhúzót” tett meg.
A világháború első évében, 1915. március 25-én született Karinthy „Repülőgépen” című írása, melyben a magasság, a felülről látott táj élménye már háborúellenes humanista vallomássá, hitvallássá szélesedik. „Mérnök úr… drága mérnök úr… vigyen innen… menjünk magasabbra… menjünk már sokkal magasabbra… mert mondani akarok valamit… még nem vagyunk elég magasan, meghallják… hallja mérnök úr? … Nem szóltam róla senkinek, de Önnek, és itt elmondom, bevallom… én… én szeretem ezt a nagy világot itt alattunk… szeretem a napot és az eget… ne áruljon el, felejtse el, ne szóljon senkinek… én szeretem az életet”
A repülőgép stratégiai, hadászati jelentőségére a franciák döbbentek rá először az 1910-es őszi hadgyakorlaton. Hamarosan elkezdték a harci repülőgépek gyártását. Ezeket először 1911-ben az olaszok használták hadi célokra a tripolisi háborúban. A központi hatalmak és az Antant légiereje először a balkáni háborúban, 1912-13-ban mérkőzött meg egymással, amikor a német repülők a törökök, míg a francia repülősök a bolgárok és a szerbek oldalán harcoltak. Az első világháború kitörésekor a francia légierő volt a legjelentősebb. A monarchiának ekkor 13 repülőgépszázada volt 59 géppel. Ezért erőteljes intézkedésekkel próbálták a lemaradást orvosolni. Az én korosztályom első emlékei a légitámadásokhoz kötődnek. Ma is összerezzenek, ha egy alacsonyan szálló repülőgép elhúz felettem. Karinthy humanista vallomása ilyenkor mindig eszembe jut.
Karinthy Frigyes kisded kötetének talán a legérdekesebb írása a „Készül a gépmadár” című, melyet Wittmann Viktor halála előtti napon írt és aznap jelent meg „Az Újság”-ban, amikor a tragikus baleset történt. Az írásban egy képzeletbeli Rip van Winkle-t kalauzol el az író a Váci úti ős-gyárba. Így mutatja be Wittmannt: „Ez a borotvált fiatalember Wittmann Viktor mérnök… ennek a gyárnak műszaki vezetője”. Ezután a gyárban folyó munkát is leírja. „Kék zubbonyos munkások dürögnek az udvaron, léceket visz két ember, a harmadik izzadva emelget holmi traverzet. Odabenn a boltozatos mély homályból kovácsműhelyek parázsszeme világít, zuhognak a kalapácsok… Itt, elől, motorok vannak, most csomagolják ki… igen erős motorok, százhúsz, száznegyven lóerős Mercedes… a monarchiában a legnagyobb gyár ez itt ebben az iparágban, Albertfalván, most épül az új telep, júliustól kezdve már ott dolgoznak”.
Oláh Andor emlékezéseiből tudjuk, hogy a háború elején az Albatros típusú kétfedelű gépeket gyártották, amit 6 hengeres Damer motor hajtott. Ezt a Váci úti MÁG-ban szerelték össze (Magyarország, 1974.13. szám, 31. old.). Az albertfalvai gyár lett később a monarchia legkorszerűbb, legnagyobb repülőgépgyára, melynek a legismertebb terméke az egy és kétmotoros Brandenburg bombázó volt. De olvassuk tovább a Váci úti ősgyár leírását, ahogyan Karinthy megörökítette. „Itt elöl az egyik most készülő jármű középváza, már benne vannak az ülések is, két hely van csak benne, elől ül a vezető…, hátul pedig az utas, a megfigyelő tiszt, mert ezek a gépek a hadseregnek készülnek, felderítő szolgálatot végeznek”.
Az írás azt is elmondja, hogy a gépeket puhafa lécekből ácsolják és vászonnal borítják. Majd a képzeletbeli látogatónak ismét a mérnökről beszél. „Az utolsó szegecskéig az ő tervei szerint, az ő ellenőrzése mellett állítják össze ezt a szerkezetet. Hosszú hónapok óta itt él a műhelyben, készülnek a gépek, és mihelyt az egyik elkészül, s kiviteti Rákos mezejére, ott felül rá, megindítja, elviszi Bécsbe, átadja a hadseregnek. A hadsereg átveszi a gépet, nyugtát ad, a mérnök úr vonatra ül, hazajön és hozzáfog a következő géphez.”
Wittmann utolsó elkészült repülőgépéről is tudósított Karinthy. „Ma délben újra elkészült a legújabb gép, ott állt a sarokban, a vitorlák már fel vannak szerelve. Ezt most kiszállítják Rákosra, a mérnök úr öt órakor felül rá és elviszi Bécsbe”. Karinthy képzeletbeli kalauzolása a rákosi repülőtérre is elvezeti az olvasót. „A mérnök úr odafönt ül már a pilótaülésben. Szivarozik, a fején bőrsapka, orrán szemüveg.” Az írás ezzel a jóslattal fejeződik be: „mihelyt ideje engedi, át akarja repülni az Atlanti óceánt”. De erre – sajnos – nem került sor.
Wittmann utolsó pesti próbarepülésén Karinthy is jelen volt. „A repülő ember” előszavában így számol be erről. 1915. május 7-e volt ez a nap. „Borús, komor volt az idő – elfeketült felhők torlódtak egymáson. Egy kis társaság gyűlt össze: írók és újságírók, akiknek Wittmann megmutatta a gyárat, azután autón kivitt bennünket Rákosra, felszállt vagy kétszer. Az Aero Club kis szobájában uzsonnáztunk. Wittmann szokatlanul komoly volt – szerényen és okosan magyarázott. Később – már esteledett – valaki kérdezte, nem száll-e fel még egyszer? Habozva nézett körül. „Hát ki jön velem?” Vállaltam!”
Ez volt utolsó közös repülésük. A beszámoló nemcsak a kis könyvecske genezisét tárja fel, hanem Wittmann halálának okához is egy érdekes pszichológiai adalékkal szolgál. Karinthy beszámolója szerint borús hangulatban folyt le az utolsó közös repülésük. „Spirál-siklóban kezdtünk ereszkedni lefelé – a gép ferdén állt, heves szélrohamot kaptunk. Ekkor, alig 150 méterre a földtől… láttam, hogy erőlködik – mintha megriadt volna. Wittmann! – kiáltottam, de ő nem felelt. Hirtelen teljes sebességre bekapcsolja a motort (siklózás közben kockázatos dolog – ő soha nem szerette a komolytalan virtuskodást), süvítenek a drótok, a gép visszalendül a magasba. Másfél kör után végre leszálltunk. Mi történt? – kérdeztem. Semmi – felelete kurtán, rosszkedvűen – gödörnek mentünk volna neki… nem lehetett leszállni. Körülnézek – körös-körül simán lapul el Rákos, mint a tenyerem… Egy szemtanú, aki látta őt lebukni, két nap múlva Bécsben, azt mondta: a katasztrófa úgy történt, hogy Wittmann leszálltában, pár méternyire a földtől, egyszerre meghökkent és váratlanul bekapcsolta a motort, vissza akart menni a magasba. A fedél a heves és görcsös mozdulattól leszakadt és ő előrebukott, melle a kormánykerékre. Gödröket látott a földön – szegény, szegény embermadár. Holtan emelték ki az odafutó bajtársai. A levegőben halt meg.”
Wittmann halálhírét ismertették a lapok. A legszebb nekrológot Karinthy írta „Az Újság” 1915. május 11-i számában „Wittmann szaktárs elrepült” címen vett búcsút pilóta barátjától, majd a temetésére is cikket írt „Wittmann Viktor sírjára” címen (Az Újság 1915. május 16.). Wittmann 26 éves volt, amikor meghalt. Karinthy cikkgyűjteményének előszavában így foglalta össze emlékeit. „A fiatal férfi barátom volt, akit szerettem, mert bölcs és bátor és tiszta férfi volt – s a szenzáció, amit barátsága révén megismerhettem, úgy érzem, valamiben rokon azzal a másik szenzációval, ami mindnyájunk szívében az életnél is többet jelent”.
Amikor repülőgépet látok, sokszor gondolok erre a másik szenzációra, amit, ha felfedeznénk, talán jobb lenne az életünk.